Dinsdag 27/09/2022

AchtergrondGroen vliegen

Is groen vliegen een illusie? ‘Er is geen eenvoudige oplossing. Dit vereist een nieuw type vliegtuig’

Condensstrepen van een vliegtuig hoog in de lucht. Sinds 1970 is het vliegverkeer meer dan verzesvoudigd. Beeld ThinkStock
Condensstrepen van een vliegtuig hoog in de lucht. Sinds 1970 is het vliegverkeer meer dan verzesvoudigd.Beeld ThinkStock

De luchtvaartsector maakt zich sterk tegen 2050 klimaatneutraal te zullen zijn. Kunnen we dankzij technologie en innovatie lustig blijven vliegen, of gaat die groene vlieger niet op?

Dieter De Cleene

We vliegen op een klimaatramp af. Zo luidt de conclusie van milieuorganisatie Greenpeace in een recent rapport waarin het de groene beloftes van de luchtvaartsector tegen het licht houdt. Het rapport komt er op het moment dat het weer aanschuiven is op de luchthavens, en de sector na zijn coronadip stilaan weer op kruissnelheid komt.

Volgens projecties van consultancyfirma McKinsey zal de luchtvaart in 2024 opnieuw prepandemische toppen scheren. Maar, zo waarschuwt Greenpeace, het vliegverkeer verder laten groeien zoals het dat in precoronatijden deed, is geen optie.

Het is de voorbije decennia flink drukker geworden in het luchtruim. In 1970 vlogen er minder dan 4.000 commerciële vliegtuigen rond. In 1990 waren dat er ruim 9.000, in 2010 21.000 en in 2020 zo’n 25.000. De verwachting is dat de sector ook na 2030 nog zal blijven groeien en in 2050 vier keer zo groot zal zijn als in 2005.

De luchtvaart is momenteel goed voor zo’n 2,5 procent van de mondiale CO₂-uitstoot. In een business-as-usualscenario zal de luchtvaart ergens tussen 2070 en 2100 in haar eentje alle emissies die we ons nog kunnen veroorloven opsouperen, waarschuwen Nederlandse experts. Het klimaatakkoord van Parijs respecteren wordt daardoor onmogelijk.

Maar dat is niet hoe het zal gaan, verzekert de luchtvaartindustrie. De International Air Transport Association (IATA) beloofde eind vorig jaar om tegen 2050 een netto-nuluitstoot te realiseren. De luchtvaartorganisatie zegt zo te willen bijdragen tot het behalen van het klimaatakkoord van Parijs, dat de opwarming tot 2 °C en bij voorkeur 1,5 °C wil beperken.

Netto-nuluitstoot betekent niet dat de vliegtuigen tegen 2050 niets meer mogen uitstoten. Om die uitstoot te verminderen rekent de sector op een combinatie van duurzame brandstoffen, efficiëntiewinst en nieuwe vliegtuigen. Wat overblijft aan emissies wil IATA opvangen met technologie om koolstof uit de lucht te halen en zogenoemde koolstofcompensatie, investeringen in uitstootreductie elders. Kortom: the sky is the limit.

Praatjes, oordeelt Greenpeace. De luchtvaart komt weg met valse oplossingen die groen lijken maar het niet zijn. De luchtvaartindustrie en politici geloven in het sprookje dat technologie de oplossing is.

De luchtvaartsector heeft nochtans best al wat technologische vooruitgang gerealiseerd. Gemiddeld nemen de uitstoot en het brandstofverbruik per gevlogen kilometer elk jaar met 1 à 1,5 procent af. Elke nieuwe generatie vliegtuigen is gemiddeld 15 à 20 procent zuiniger dan de voorgaande.

De sector maakt zich sterk dat nieuwe motoren en een nieuw design de komende twintig jaar voor 15 tot 25 procent efficiëntiewinst zullen zorgen. Maar tot dusver heeft de toename van het vliegverkeer die efficiëntiewinst volledig tenietgedaan.

“Efficiëntiewinst heeft nog nooit tot een absoluut milieuvoordeel geleid en zal dat bij ongewijzigde groei ook niet doen”, oordeelt Paul Peeters, hoogleraar duurzaam transport en toerisme aan de Breda University of Applied Sciences.

“Een van de problemen waar de industrie mee kampt, is dat vernieuwing traag verloopt”, zegt Peeters. Een nieuw vliegtuig ontwikkelen kost ruim 10 miljard aan investeringen en neemt al snel tien jaar in beslag. Dat komt mede doordat een nieuw type toestel allerlei strenge veiligheidstests moet doorlopen voor het met passagiers de lucht in mag. Een toestel gaat twintig tot dertig jaar mee. “Toestellen worden telkens wel een beetje beter, maar revolutionaire nieuwe modellen moeten we op korte termijn niet verwachten”, denkt Peeters.

Vliegen op elektriciteit en frituurolie

Wel duidelijk is dat de luchtvaart vergroenen aartsmoeilijk is. “Er is geen eenvoudige oplossing”, zegt luchtvaartexpert Joris Melkert (TU Delft). “Er is een breed pakket aan maatregelen nodig.” Vliegtuigen kun je niet zoals auto’s simpelweg elektrisch maken. Daarvoor is de energiedichtheid van batterijen te laag. Er gaat momenteel zowat 50 keer minder energie in een kilo batterij dan in een kilo kerosine.

Er zijn al elektrische toestellen, maar die kunnen vooralsnog slechts beperkte afstanden vliegen met een paar passagiers. Zelfs uitgaande van betere batterijtechnologie sleep je al snel een te grote vracht aan batterijen mee. “Elektrisch vliegen op batterijen wordt geen alternatief voor vluchten met honderden passagiers over lange afstand”, zegt Melkert.

Op langere termijn verwacht Melkert toestellen die vliegen op waterstof dat in een brandstofcel wordt omgezet in elektriciteit. Dat maakt het mogelijk elektrisch te vliegen zonder zware batterij.

Waterstof heeft dan weer als nadeel dat het veel volume inneemt. “Het vereist een nieuw type vliegtuig, dat momenteel nog in de ontwikkelingsfase zit en waarvan we de eerste toestellen pas vanaf 2035 mogen verwachten”, zegt Melkert.

Vooralsnog is de hoop vooral gevestigd op duurzame brandstoffen. Die kunnen volgens IATA de uitstoot met ruim 80 procent reduceren. Voor de klassieke kerosine zijn verschillende alternatieven mogelijk. Biobrandstoffen kunnen worden geproduceerd op basis van afval zoals gebruikte frituurolie of oogstresten, of van speciaal daarvoor geteelde gewassen. Die strategie heeft zijn beperkingen. “Als we op oude frituurolie willen vliegen, staan alle vliegtuigen na een paar dagen zonder brandstof aan de grond”, zegt Peeters. “Of we moeten massaal meer frieten gaan eten.”

Om een noemenswaardige hoeveelheid bio-energiegewassen te telen is veel grond nodig. Moet daarvoor natuur verdwijnen, dan kan dat toch tot extra uitstoot leiden. Dat de sector enkel niet-eetbare gewassen in de vliegtuigtank wil gooien, zoals IATA verzekert, doet volgens Peeters niet zoveel ter zake. “Concurrentie om ruimte voor voedselproductie en natuur is er sowieso, en die ruimte is beperkt.”

Dan zijn synthetische brandstoffen een elegantere oplossing. Uit CO₂ en waterstof kan met elektriciteit synthetische kerosine worden gemaakt. Een voorwaarde is wel dat die elektriciteit uit hernieuwbare bronnen komt.

En daar wringt volgens Peeters het schoentje, want er zijn veel sectoren en processen die schone elektriciteit nodig hebben. “Stel dat je tegen 2050 volledig op synthetische brandstof zou willen overschakelen”, zegt Peeters. “Dan zou je daarvoor op basis van de verwachte groei van de luchtvaart 15 tot 50 procent van de hoeveelheid hernieuwbare energie nodig hebben die volgens de prognoses van het Internationaal Energie Agentschap tegen dan beschikbaar zal zijn.”

Van dat scenario zijn we nog wel even verwijderd. De productie van alternatieve vliegtuigbrandstof staat nog in de kinderschoenen. Volgens een overzicht in het vakblad Science rolt er momenteel jaarlijks zo’n 100 miljoen liter duurzame brandstof van de band, ongeveer 0,03 procent van de 360 miljard liter aan kerosine die de luchtvaart er in 2019 doorjoeg.

Het voordeel van bio- en synthetische kerosine is dat je ze bij de gewone kerosine kunt mengen. De Europese Commissie eist dat alle vliegtuigen die van Europese luchthavens vertrekken tegen 2030 5 procent duurzame brandstof in de tank gooien. Tegen 2050 moet 63 procent van de kerosine duurzaam zijn.

IATA verzet zich tegen dat soort bijmengverplichtingen. “Toch is het precies wat nodig is om de investeringen in alternatieve brandstoffen te stimuleren en een gelijk speelveld te creëren”, zegt Melkert. “Synthetische brandstof is nu nog 4 tot 6 keer duurder, dus luchtvaartmaatschappijen zijn erg terughoudend om erop over te stappen, uit angst voor oneerlijke concurrentie.”

Dat synthetische brandstof een pak duurder is, betekent volgens Melkert overigens niet dat ook de prijs van vliegtuigtickets zal verviervoudigen. “De brandstofkosten zijn goed voor ongeveer een derde van de ticketprijs, afhankelijk van de maatschappij en de gevlogen afstand”, zegt Melkert. “Vliegen op alternatieve brandstoffen zou de kosten wellicht met enkele tientallen euro’s doen toenemen.”

Uitstoot compenseren

Vooral op korte termijn speelt uitstootcompensatie een belangrijke rol in de klimaatstrategie van de sector. Daarvoor is in 2016 het Carbon Offsetting Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) in het leven geroepen, dat tot klimaatneutrale groei vanaf 2020 moet leiden. Het idee is dat internationaal vliegverkeer niet meer mag uitstoten dan het in 2019 deed. Alle extra uitstoot moet door investeringen in uitstootreductie elders worden gecompenseerd.

Daar valt een en ander op aan te merken. Bij een doorlichting in opdracht van de Europese Commissie besloten Duitse onderzoekers dat zowat 85 procent van de compensatieprojecten niet deugen. De grote moeilijkheid is te garanderen dat de gesponsorde projecten effectief leiden tot extra uitstootreductie die niet zou hebben plaatsgevonden zonder investering van de luchtvaartsector.

Dat is volgens de onderzoekers voor bijvoorbeeld investeringen in hernieuwbare energieprojecten hoogst twijfelachtig. Slechts voor 2 procent van de certificaten die op de markt te koop zijn, achten de experts de kans groot dat ze effectief doen wat ze beloven.

De hele compensatiehandel is volgens Peeters een onzalig idee. “De uitstoot moet niet gelijk blijven, maar naar nul”, zegt Peeters. “Dus zelfs als compensatiehandel behoorlijk zou werken, bereik je er nog niet mee wat echt nodig is.”

IATA verwacht ook veel van zogenoemde direct air capture (DAC), methodes om CO₂ uit de lucht te halen. Dat lukt vooralsnog alleen op beperkte schaal en tegen hoge kosten. “Het is goed dat de luchtvaartsector er mee in investeert”, vindt Peeters. “Die processen kunnen de grondstof leveren voor synthetische brandstof. Maar het mag geen excuus zijn om de eigen uitstoot niet te reduceren.”

Zal het pakket maatregelen dat de luchtvaartsector voorstelt volstaan om de klimaatimpact van vliegen binnen de perken te houden? De industrie kan in elk geval geen indrukwekkende adelbrieven voorleggen als het op het nakomen van beloftes aankomt.

In mei bracht de Britse klimaat-ngo Possible een rapport uit waarin de organisatie naging in welke mate de sector de tussen 2000 en 2021 zelf geformuleerde doelstellingen op het vlak van efficiëntiewinst en gebruik van alternatieve brandstoffen heeft gehaald. Die zijn volgens de onderzoekers vrijwel allemaal aangepast, verschoven en gemist, vaak glansrijk.

“De doelstellingen moeten vooral de indruk van actie en vooruitgang wekken, om beleid dat groei in de weg staat tegen te houden”, is het besluit. Peeters deelt die indruk. “De boodschap is: we zijn ermee bezig, val ons dus verder niet lastig.”

Dat is wat overheden net wel zouden moeten doen, al blijken die telkens erg terughoudend om aan de luchtvaartsector te raken. “Internationale maatregelen zijn vooralsnog onvoldoende ambitieus en effectief om de luchtvaartemissies wereldwijd binnen de Parijse doelstellingen te kunnen houden”, besluiten Peeters en Melkert in een rapport dat ze voor de Nederlandse overheid opstelden.

Een effectieve oplossing zou zijn de uitstoot van de sector op te nemen in een emissiehandelsysteem met een uitstootplafond dat mettertijd daalt. Op dit moment is dat al het geval voor de Europese luchtvaart, waarvan een deel van de uitstoot onder het Emission Trading System (ETS) valt.

“De sector verzet zich heftig tegen de invoering van zo’n wereldwijd systeem”, weet Peeters. Steeds duurdere uitstootrechten zouden de industrie dwingen om harder in te zetten op minder uitstoot, en tot hogere ticketprijzen en minder groei leiden. In het vakblad Climate Policy schuiven Zweedse onderzoekers verder nog heffingen op kerosine en een belasting op basis van het aantal gevlogen kilometers als nuttige maatregelen naar voor.

Wij kunnen weleens een citytrip of snorkelvakantie overslaan, maar in opkomende economieën staat een groeiend aantal mensen te popelen om te boarden. “Daardoor acht ik de kans klein dat we op wereldschaal massaal minder gaan vliegen”, zegt Melkert. “Dat maakt meer inzetten in technologie en innovatie des te belangrijker.”

Maar beleid dat sector bij de les houdt is dat ook. Misschien lukt het de luchtvaartsector om zijn klimaatimpact weg te innoveren. Maar nu spannen we het paard voor de wagen, vindt Peeters. In plaats van een pakket aan technologische ingrepen naar voren te schuiven en te zien hoe ver we daar mee komen, moet het net andersom. “De overheid moet de sector milieugrenzen opleggen”, zegt Peeters. “En dan is het aan de industrie om te zien wat daarbinnen dankzij technologie en innovatie mogelijk is. Is dat groei? Prima. Betekent dat toch minder vliegen? Het zij zo.”

``

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234