Zaterdag 02/07/2022

InterviewEddy Van de Voorde

Transporteconoom Eddy Van de Voorde: ‘Een vliegtaks is een platte belasting’

Transporteconoom Eddy Van De Voorde. Beeld Tine Schoemaker
Transporteconoom Eddy Van De Voorde.Beeld Tine Schoemaker

De luchtvaartsector zal na corona niet meer dezelfde zijn, denkt Eddy Van de Voorde. De befaamde transporteconoom maakt de balans op van een sector dat al veel te lang de race to the bottom heeft ingezet. ‘Er zal nog financiële steun nodig zijn.’

Lieven Desmet

Van zijn studenten aan de Universiteit Antwerpen kreeg hij eind vorig jaar de ‘Gobelijn’ bij zijn emeritaat. Maar de onderscheiding voor de beste professor van het jaar betekent niet dat transporteconoom Eddy Van de Voorde (66) voortaan op zijn sloffen rondslentert. Integendeel, zijn voorliefde voor onderzoek en schrijven kan hij nu ongehinderd botvieren.

Als academicus doceerde hij aan het prestigieuze MIT (Massachusetts Institute of Technology), de Technische Universiteit Delft en de Sapienza Universiteit in Rome. Van de Voorde sloot zich dan ook niet op in een ivoren toren, maar is een academicus met de voeten op de tarmac. Zijn geboortewieg stond onder de befaamde 25R, waar zowat elk toestel vanop Brussels Airport vertrekt. Zijn jeugd speelde zich af op en rond Zaventem, waar hij zowel het grondpersoneel als de CEO’s kent.

De boutade luidt dat er geen bloed, maar kerosine door zijn aderen stroomt. In zijn jongste boek, The Air Transportation Industry; Economic conflict and competition’(Elsevier, Oxford), dat hij samen met zijn Portugese collega Rosario Macario schreef, houdt hij zijn geliefde luchtvaartsector een spiegel voor.

Wat maakt de luchtvaartsector in uw ogen zo uniek?

“Het is hét laboratorium bij uitstek van de industriële economie. Wat hier gebeurt, wordt later vaak overgenomen door andere sectoren. De luchtvaart loopt altijd enkele jaren voor op andere transportsectoren. En het is bovendien een smeltkroes van belangen. Iedereen heeft de neiging om alleen naar de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens te kijken. Maar je moet eigenlijk die hele biotoop in ogenschouw nemen om de sector te begrijpen.”

De verschillende spelers op en rond een luchthaven werken samen, schrijft u, maar hebben vaak ook tegenstrijdige belangen?

“Absoluut. Kijk bijvoorbeeld naar de luchtvaartmaatschappijen die met de grondafhandelaars werken. Dat zijn degenen die uw bagage verwerken. Hoe minder zij aanrekenen, hoe goedkoper het wordt voor de luchtvaartmaatschappijen en dus ook voor de consument. Een vaststelling is dat er vaak puur op prijs wordt gespeeld. Een wat wij noemen ‘Cut-throat competition’, letterlijk elkaar de keel oversnijden, waarbij de ene de ander z’n klanten poogt in te pikken door steeds onder de prijs te gaan. En dan krijg je dus een race to the bottom.”

'De luchtvaartsector is hét laboratorium bij uitstek van de industriële economie. Wat hier gebeurt, wordt later vaak overgenomen door andere sectoren.' Beeld Tine Schoemaker
'De luchtvaartsector is hét laboratorium bij uitstek van de industriële economie. Wat hier gebeurt, wordt later vaak overgenomen door andere sectoren.'Beeld Tine Schoemaker

Vormt de luchthaven de spin in dat web?

“De luchthaven én de luchtvaartmaatschappijen spelen een rol door die dienstenbedrijven tegen elkaar uit te spelen. Alleen zijn zij op hun beurt natuurlijk ook afhankelijk van de economische conjunctuur, of van zaken als een pandemie. Ik zei altijd tegen mijn studenten dat als je in de luchtvaartsector geld wilt verdienen, dat ze dan best in een luchthaven zouden moeten investeren. In normale tijden is dat een goede investering voor de lange termijn.”

Hoe groot is de macht van een lokale luchtvaartmaatschappij? Brussels South Charleroi Airport bestaat bijvoorbeeld dankzij Ryanair.

“Het hangt een beetje af van naar welke luchthaven je kijkt. In Charleroi was er helemaal niks, Ryanair is gekomen en is er nu de baas. Hun wil is wet. Ze hebben een trackrecord van te vertrekken in lokale luchthavens als het hen er niet langer aanstaat. In Zaventem is dat veel minder het geval. Brussels Airlines, en bij uitbreiding de volledige groep van Lufthansa, zijn er natuurlijk een belangrijke speler. Maar ze zijn niet de enige. Er zijn een zestigtal maatschappijen actief op Zaventem en dus moet Brussels Airport ook met die maatschappijen rekening houden.”

Er is slechts één exploitant voor alle parkings op Zaventem. Er zijn slechts twee grondafhandelaars en twee cateraars. Is er wel voldoende gezonde concurrentie voor de consument?

“Die vraag stellen is correct, maar moet je ook wel nuanceren. Het klopt dat er maar een beperkt aantal dienstenbedrijven actief zijn, alleen is er vooraf wel een zogeheten auction geweest waaraan meerdere kandidaten deelnamen. De concurrentie speelt dus wel, zij het voorafgaandelijk. De gekozen kandidaten moeten voldoen aan verschillende voorwaarden, en als je het slecht doet of niet aan de voorwaarden voldoet, kan je buitengezet worden. Maar is het optimaal? Neen, want het gevaar van een duopolie kennen we allemaal.”

De luchthaven is daardoor ook kwetsbaar voor sociale onrust. En hoe minder spelers actief hoe makkelijker om de activiteiten er plat te leggen?

“Zeker, en de vakbonden hebben dat goed begrepen. De luchtvaartsector is op dat vlak het nieuwe openbaar vervoer geworden voor de bonden. Vroeger werd het openbaar vervoer om de haverklap gegijzeld door de vakbonden. Door de minimale dienstverlening is dat minder het geval. En wie dat als eerste goed heeft ingezien destijds was Kurt Callaerts (van de christelijke vakbond ACV-Transcom, LID). Dat is geen dommerik. Hij had al snel door welke macht hij in handen had.”

'De luchtvaartsector is het nieuwe openbaar vervoer geworden voor de bonden. Vroeger werd het openbaar vervoer om de haverklap gegijzeld door de vakbonden.' Beeld Tine Schoemaker
'De luchtvaartsector is het nieuwe openbaar vervoer geworden voor de bonden. Vroeger werd het openbaar vervoer om de haverklap gegijzeld door de vakbonden.'Beeld Tine Schoemaker

Tot een luchtvaartmaatschappij de vakbonden in gebreke stelt en de miljoenenfactuur voor een staking op hen wil verhalen, zoals Brussels Airlines midden december probeerde te doen?

“Vandaar dat ik ook de reactie van Brussels Airlines goed kan begrijpen met die ingebrekestelling van 2,5 miljoen euro. Ik geloof en verdedig het stakingsrecht, absoluut. Alleen moet dit in verhouding staan tot de kostprijs. Je riskeert door dergelijke aanhoudende acties dat je de luchthaven en de hele biotoop errond kapot maakt.”

Brussels Airport is in handen van een Canadees pensioenfonds en een consortium van Nederlandse, Australische en Zwitserse fondsen. Is dit geen vergissing?

“Dat zijn stabiele investeerders voor de lange termijn. Ik heb daar geen schrik van. Dit is in andere landen overigens vaak ook zo. Ze zorgen voor stabiliteit. Ik heb altijd schrik dat een venture capitalist (risicocapitalist, LID) zou intreden. Want dan weten we wat er gaat gebeuren: ze strippen de boel en verkopen het enkele jaren later weer door. We hebben gezien wat 3i deed met Aviapartner en hoe dat afliep (de Britse investeerder zadelde Aviapartner op met een hoge schuldenberg, waar het haast onder bezweek, LID).”

Tijdens de pandemie zagen we snel een nationale reflex waarbij elk land zijn eigen luchtvaartmaatschappij te hulp schoot. Terecht, volgens u?

“Daar is een simpele reden voor: tewerkstelling en toegevoegde waarde. In ons land is de luchtvaartsector, na de haven van Antwerpen, de grootste tewerkstellingspool. We hebben in België maar twee van zo’n belangrijke tewerkstellingssectoren. En dat is in de andere landen vaak niet anders. De overheden zijn dan ook vooral tussengekomen om sociale bloedbaden te vermijden. Als de steun gemotiveerd is, zie ik ook het probleem niet. Ik kan begrijpen dat Michael O’Leary (CEO van Ryanair, LID) dat niet leuk vindt en die steun aanvalt, maar hij zal nooit zijn gram halen. Geen enkele rechtbank heeft hem tot nu toe in zijn klacht gevolgd. Ryanair kon overigens perfect in Ierland steun vragen, ze werden heus niet uitgesloten van de maatregelen.”

De milieukost van vliegen is in de prijzen die wij voor tickets betalen onvoldoende doorgerekend. Dat lijkt toch niet langer houdbaar?

“Het voorstel van een vliegtaks van de regering beschouw ik als een platte belasting. Dat heeft niets te zien met het milieu. Men vertrekt van het na te streven bedrag aan inkomsten en dan pas gaat men berekenen hoe men dat moet doorrekenen. Belachelijk en puur amateurisme. Studenten worden voor zulke onzin gebuisd. Om echt iets aan het milieu te doen moet je een algemene maatregel nemen: alle externe kosten internaliseren, voor alle vervoersmodi, dus ook de trein of de auto. Dat is het enige correcte principe. Maar dan wordt vervoer ook veel duurder. En bovendien, zo’n vliegtaks moet je minstens op Europees niveau organiseren.”

'Covid-19 heeft de sector bijzonder hard getroffen en bovendien erg kwetsbaar gemaakt. Enkel door de overheidssteun is ze overeind gebleven.' Beeld Tine Schoemaker
'Covid-19 heeft de sector bijzonder hard getroffen en bovendien erg kwetsbaar gemaakt. Enkel door de overheidssteun is ze overeind gebleven.'Beeld Tine Schoemaker

Overleeft de luchtvaartsector deze pandemie?

“Covid-19 heeft de sector bijzonder hard getroffen en bovendien erg kwetsbaar gemaakt. Enkel door de overheidssteun is ze overeind gebleven. En ik vrees dat er nog financiële steun nodig zal zijn, gezien de opeenvolging van varianten van Covid-19. Het zal er op termijn wel voor zorgen dat we een andere sector gaan krijgen, waarbij ze minder zullen meegaan in die moordende ‘cut-throat competition’. Men zal streven naar een beter evenwicht en mikken op de goede verhouding in opbrengst per zetel per kilometer - de zogeheten yield - dan louter zoveel mogelijk zetels vullen. Ja, ook de lagekostenmaatschappijen. Vergis u niet, die yield is bij Ryanair heus niet veel lager als bij pakweg Brussels Airlines.”

Welke toekomst ziet u eigenlijk voor Brussels Airlines?

“Dat is een pittige. (lacht) Ik voorzie twee scenario’s: Als men het management laat doorwerken, zie ik een mooie toekomst voor Brussels Airlines, weliswaar onder de vleugels van moeder Lufthansa. Maar als de vakbonden verder doen met wat ze de afgelopen tijd hebben gedaan, zou het sneller dan verwacht afgelopen kunnen zijn. Zij leren duidelijk niet uit het verleden. Mijn advies: ga aan tafel zitten, wees redelijk en transparant, en stop met de zinloze machtsstrijd. De macht ligt in Frankfurt, niet in Brussel. Sommigen van die vakbondsmensen hebben het debacle van Sabena nog meegemaakt. Ik begrijp hen niet. Ze weten wat de gevolgen kunnen zijn.”

BIO

Eddy Van de Voorde is 66 jaar oud.

Hij is professor emeritus aan de Universiteit Antwerpen.

Specialiseert zich in maritieme economie, haveneconomie, luchttransport en logistiek.

Doceerde ook aan de UGent, de TU Delft en onder meer ook aan de Sapienza Universiteit in Rome en MIT (Cambridge, VS).

Publiceert The Air Transportation Industry Economic Conflict and Competition.

Ontving in 2005 de prestigieuze internationale prijs Premio Internationale delle Communicazioni ‘Cristoforo Colombo’ voor zijn wetenschappelijk onderzoek op het gebied van maritieme economie.

The Air Transportation Industry
Economic Conflict and Competition
(Elsevier / Oxford)
Editors: Eddy Van de Voorde, Rosario Macario
Paperback ISBN: 9780323915229
eBook ISBN: 9780323915236 Beeld Elsevier / Oxford
The Air Transportation IndustryEconomic Conflict and Competition(Elsevier / Oxford)Editors: Eddy Van de Voorde, Rosario MacarioPaperback ISBN: 9780323915229eBook ISBN: 9780323915236Beeld Elsevier / Oxford
Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234