Vrijdag 30/09/2022

Vlaamse elektrischewagen is absurd idee

‘Of ik tijd heb om te praten? Over auto’s? Natuurlijk kan dat. Altijd.’ Het vergt nog altijd weinig overtuigingskracht om Chris Dewulf tot een goed gesprek over de autosector te verleiden. Voor de ex-baas van Volvo Gent en Nedcar, een gewezen Daffabriek die eind jaren negentig omgebouwd werd tot een hoogtechnologische productiesite waar simultaan Volvo’s en Mitsubishi’s van de band rolden, is het altijd een beetje genieten als hij over auto’s kan praten. “Ze zijn jarenlang mijn leven geweest en dat zullen ze ook blijven”, zegt hij liefdevol.Wellicht daarom komt Dewulf onmodieus vroeg de parkeerplaats opgedraaid, ruim een kwartier voor onze afspraak. Hij rijdt in een blauwe Volvo. Natuurlijk, want oude liefde roest niet voor de gewezen baas van de Gentse fabriek, die op een boogscheut van de plaats van afspraak ligt. Dewulf is al jaren weg bij Volvo Gent, maar wanneer hij erover begint, weerklinkt nog altijd genegenheid in zijn stem. Zelfs nu het Chinese Geely de Zweedse constructeur binnenkort zal inlijven. “Ik ben ervan overtuigd dat een Chinese eigenaar in het voordeel speelt van Volvo Cars Gent”, klinkt het vaderlijk. “Gent kan een hefboomfabriek worden: de Chinezen kunnen er leren wat ze willen, en kopiëren wat er te kopiëren valt voor de Chinese markt. Als Gent goed blijft doen wat het altijd goed heeft gedaan, hoeft het helemaal niet te vrezen. De fabriek is de ideale uitvalsbasis voor de Europese markt, ongeacht of ze nu Volvo’s of Geely’s moet produceren. De toekomst lijkt dus verzekerd op de middellange termijn.”

Denkt het personeel in de Gentse Volvofabriek er ook zo over?

Dewulf:“(lacht) Niet meteen, nee. Toen de Chinezen hier voor het eerst neerstreken, was er veel achterdocht. Maar na wat er in Antwerpen is gebeurd, vinden ze het hier in Gent niet zo erg meer dat de Chinezen zijn binnengevallen.”

Had u de problemen bij Opel zien aankomen?

“Zoals iedereen in de sector, zeker? Een Zweedse topman van Volvo zei ooit over Ford (het moederbedrijf van Volvo, FD) dat er meer financiële mensen werkten dan ingenieurs. Ik heb ze nooit geteld, maar het zou kunnen kloppen. Ford is er gelukkig sneller achter gekomen dan GM dat zo’n onevenwicht nefast is. Daar ligt de basis van de goede resultaten van Ford, dat donderdag 2,7 miljard euro nettowinst rapporteerde over 2009.“General Motors heeft niet drastisch ingegrepen, of toch veel te laat. Andere autobouwers hadden al uitgebreid in het vet gesneden toen Opel het nog bij aarzelende herstructurerinkjes hield. Het leek wel alsof ze niet snapten, daar in Zürich en Detroit (waar respectievelijk GM Europe en het moederbedrijf General Motors hun hoofdzetel hebben, FD), dat hun wereld, hun markt en hun klantenbestand aan het veranderen waren. Een autobouwer moet er zich nochtans te allen tijde van bewust zijn waar zijn markt ligt en waar zijn klanten wonen. Hij moet zijn organisatie daarop afstemmen. Als het zwaartepunt van de afzetmarkt naar Azië verschuift, moet de productiecapaciteit ook die richting uit.“GM was trouwens niet alleen maar aarzelend in zijn organisatiestructuur. Het maakte ook steevast erg Amerikaans geïnspireerde keuzes in zijn modellen. De groep heeft in Europa jarenlang vergeefs naar een eigen identiteit gezocht. Toen Opel die identiteit enkele jaren geleden eindelijk vond, was het ruimschoots te laat om de capaciteit van het concern adequaat aan te passen aan de verzadigde markt.”

Wanneer was het voor u duidelijk dat Opel Antwerpen het gelag zou betalen voor het jarenlange wanbeleid van de GM-top?

“Een moeilijke vraag. De jongste vijftien jaar hebben de Antwerpse fabriek en haar mensen zich een keer of drie helemaal opnieuw uitgevonden. Hun voorbeeld werkte inspirerend voor de hele GM-groep. Iedereen, van hoog tot laag, heeft daar fantastisch werk geleverd. Directie en werknemers hebben de hele productielijn van de groep hertekend en ze hebben met succes gevochten voor hun staalperserij. Dat is allemaal relatief rustig gebeurd, zonder al te veel protest of tegenkanting. Dat pleitte allemaal in het voordeel van Antwerpen. Misschien, als de beslissing om in de capaciteit te knippen op wetenschappelijke basis was genomen, had de fabriek in Antwerpen een goede kans gemaakt. Maar in zulke beslissingen spelen er altijd andere overwegingen mee, ook politieke.“De dag dat de Opeltop besliste om de Astra van de Antwerpse band te halen wist ik dat de fabriek het moeilijk zou krijgen om haar productiecijfers te blijven halen. Zelfs als er eerst gesuggereerd en vervolgens bij contract vastgelegd werd dat de fabriek twee kleine terreinwagens (SUV’s) zou mogen bouwen. Iedereen die de autosector een beetje kent, weet dat het economisch volstrekt inefficiënt is om zulke modellen op twee plaatsen te bouwen. En dan is de rekening voor Antwerpen snel gemaakt: de markt voor zulke autootjes ligt eerder in Azië dan in Europa, en de Antwerpse fabriek heeft een volume nodig dat het met een halve productie van de kleine SUV’s niet kan halen. Tja, dan wordt het moeilijk om de fabriek open te houden, hé.”

U zegt dat Antwerpen het op puur mathematische argumenten had kunnen halen. Enkele jaren zeker, maar heeft Opel Belgium de jongste jaren niet veel van zijn voorsprong ingeleverd op de fabrieken in Bochum of Rüsselsheim?

“Ik beschik niet over de cijfers om daar een onderbouwd antwoord op te geven. Maar ik stel wel vast dat het personeel in het verleden altijd bereid was meer en efficiënter te werken om de handicap van de hoge loonkosten te compenseren. Niet dat ze een keuze hadden: de schaduw van Renault Vilvoorde (dat in 1997 van de ene op de andere dag dicht ging, FD) hangt al dertien jaar boven elke Belgische autofabriek. Maar ze hebben het toch maar mooi gedaan, daar in Antwerpen.”

U bent het duidelijk oneens met degenen die vinden dat de starre houding van de Belgische vakbonden de sluiting van Antwerpen mee in de hand heeft gewerkt.

“(haalt de schouders op) De Duitse directie heeft de voorbije jaren bij alle Duitse vestigingen een zware herstructurering doorgedrukt en de vakbonden zijn daar opvallend ver in meegegaan. De Duitse arbeiders hebben fors ingeleverd op hun arbeidsvoorwaarden zonder er al te veel amok over te maken. Aan het einde van de rit zullen ze daarmee zeker een deel van hun achterstand goedgemaakt hebben in de interne competitie die autofabrieken van dezelfde constructeur steevast voeren. “Maar ook in Antwerpen zijn dus forse inspanningen geleverd. Alleen liepen de onderhandelingen er moeilijker en waren de hervormingen lastiger om door te drukken. Wat me ook opviel, is hoe de discussie er al te vaak op straat werd gevoerd in plaats van binnenskamers. Toplui van constructeurs houden daar niet van: het voedt de verkeerde perceptie dat de Antwerpse Opelarbeiders moeilijke mensen zijn die niet tegen veranderingen opgewassen zijn en met wie amper iets overeen te komen valt. (zucht) We zijn een complex land en die complexiteit wordt in onze mediagenieke maatschappij voortdurend uitvergroot. Dat zorgt ervoor dat investeerders België zien als een land waar je amper nog iets voor elkaar krijgt. Geen goed idee als bedrijven investeringen van buitenlandse moeders zo hard nodig hebben om te overleven.

Overdrijft u niet een beetje? De vakbondslui van IG Metall zijn toch ook niet bepaald doetjes?

“IG Metall probeert heel zeker ook dingen uit de brand te slepen voor zijn leden. Maar de Duitse vakbonden spelen soms ook een hele andere rol: een die in de kaart speelt van de directie en die grenzen aangeeft als werknemers eisen willen stellen. (denkt lang na) Ik vrees dat het zwaar in ons nadeel heeft gespeeld dat we in dit land op twee snelheden denken. Want vergeet niet dat ook een economisch dossier als Opel zijn communautaire kantje heeft. “Ik heb nog geen enkele Waal horen zeggen dat hij blij was dat Vlaanderen nu ook zijn Cockerill heeft, maar soms voel ik dat ze er zo over denken. Net zoals ik merk dat Vlaamse politici toch net dat tikkeltje minder hard roepen als er een Waals bedrijf over de kop gaat. Zo werkt dat, blijkbaar: Vlaanderen en Wallonië hebben twee verschillende economieën, twee culturen, twee volkeren. En die verschillen worden bij elke traumatische gebeurtenis nog uitvergroot, omdat de tegenstellingen nazinderen in de manier waarop vakbonden of directies de zaken aanpakken.”

Gelooft u eigenlijk nog in een toekomst voor de Opelfabriek in Antwerpen?

“Ik weet het echt niet. Ik heb gewoon te weinig gegevens ter beschikking om op die vraag te antwoorden.”

Laten we de vraag anders stellen: gelooft u dat grensoverschrijdende vakbondssolidariteit de fabriek kan redden?

“Het hangt ervan af hoe hard General Motors die 2,5 miljard euro (het bedrag dat de werknemers van andere Opelfabrieken willen inleveren, FD) nodig heeft om het hoofd boven water te kunnen houden. Ik heb me die vraag al gesteld en ik ben er zeker van dat Nick Reilly (de Europese GM-topman, FD) dat ook heeft gedaan. Misschien is het geld voor de GM-top wel heiliger dan de sluiting van een fabriek. In dat geval is het niet ondenkbaar dat GM besluit om de terreinwagens die aan Antwerpen waren beloofd toch niet of maar gedeeltelijk in Korea te bouwen. Dan kan het gebeuren dat Reilly Antwerpen toch nog een tweede leven gunt. “Maar als de inleveringen in de Duitse fabrieken minder belangrijk zijn dan de vakbonden denken, dan zal het geen week duren voor de GM-top de Europese werknemerssolidariteit uit elkaar heeft gespeeld. Wat ook de uitkomst wordt, het leven van Opel Antwerpen zal hoogstens tijdelijk verlengd kunnen worden. Als de fabriek deze zomer niet dichtgaat, voeren we deze hele discussie ten laatste over een jaar of vijf helemaal opnieuw.”

Zou dat het scenario kunnen zijn waar de Vlaamse regering op aanstuurt? We hebben sterk de indruk dat ze tegen beter weten in hoopt dat Antwerpen nog even openblijft, zodat de politiek wat meer tijd krijgt om een uitweg voor de werknemers te bedenken.

“(beslist) Dat ziet u verkeerd. Ik vind ook niet dat Vlaams minister-president Kris Peeters over een alternatief kan beginnen, omdat hij dan eigenlijk zegt dat de fabriek wat hem betreft dicht mag. En dat is gewoon niet zo. Het probleem is echter dat de hele discussie niet alleen over Antwerpen gaat, maar over heel Opel. Als ik zie welke financiële garanties Reilly aan de Duitse overheid moet vragen, maak ik me nog altijd zorgen over de toekomst van de hele groep. Als de Duitse miljardensteun moet dienen om het productieapparaat te vernieuwen, stel ik me de vraag hoe Opel dat bedrag ooit kan terugverdienen. Dan worden dat wel erg dure auto’s voor de Europese markt, vrees ik.”

Peter Heller, de gewezen topman van de Europese Fordfabrieken, suggereerde onlangs dat de Vlaamse overheid de Opelfabriek maar moest overnemen om er auto’s te bouwen voor Chinese of Indiase constructeurs.

“Dat is een piste waar ik helemaal niet in geloof. Denkt u nu echt dat de bevoegde Chinezen dit dossier nog niet bestudeerd hebben? Dat ze niet fysiek gesignaleerd zijn, betekent niet dat ze niet allemaal gecontacteerd zijn. Maar men schijnt te vergeten dat het ook voor de Chinezen en Indiërs economische crisis is. Zij moeten ook investeringskeuzes maken en vaak stoppen ze hun centen liever in hun eigen groeimarkten. Trouwens, wat zouden Chinezen met een Belgische autofabriek moeten?”

De technologie kopiëren.

“Technologie? Alle interessante technologie in Antwerpen kwam van Rüsselsheim. Die verdwijnt als de Opelgroep uit de fabriek wegtrekt. Producttechnisch valt er voor nieuwe investeerders maar weinig te rapen bij Opel Antwerpen. Het enige wat ze er kunnen leren, zijn industriële processen. Maar die zijn dan weer amper te transfereren.”

Jaren geleden mocht u een zieltogende Daffabriek ombouwen tot Nedcar, een performante assemblagehal die 280.000 Volvo’s en Mitsubishi’s per jaar produceerde. Is een Nedcarscenario een optie voor Opel Belgium?

“Neen. Vandaag rollen er bij Nedcar nog met moeite 60.000 Mitsubishi’s van de band en er is geen kat geïnteresseerd in de fabriek. Er is elders al ruim voldoende capaciteit. De Nederlandse overheid heeft zich trouwens al jaren geleden door Volvo en Mitsubishi laten uitkopen en heeft intussen duidelijk gezegd dat ze niet weer in Nedcar stapt. Als de fabriek dicht moet, moet ze maar dicht. Vlaanderen noch Nederland moet de ambitie hebben om een autobedrijf te besturen. Tenzij misschien om een periode te overbruggen, heel beperkt in de tijd.

Zal Vlaanderen als autobouwersland de crisis overleven?

“Ik vrees ervoor. We zijn een schroevendraaierland geworden. Alles wordt elders bedacht, aangeleverd en verkocht, wij vijzen de dingen alleen nog in elkaar. Alle knowhow in ontwikkeling en distributie is verdwenen. Dat was bij Opel zo, maar het is niet zoveel anders bij Volvo Gent, Audi Brussel of Ford Genk. De manier waarop Guy Martens (de fabrieksdirecteur van Ford Genk, FD) voortdurend van hot naar her moet hollen om dingen gedaan te krijgen voor zijn fabriek doet me soms vrezen dat ze op een dag ook reddeloos verloren zal zijn als ze zich niet als testbank van de groep kan profileren. Onze afhankelijkheid maakt ons zwak en kwetsbaar. Als we niet uitkijken, is ze de prelude van onze dood.”

Dat klinkt als een doembericht.

“Het is helaas ook de realiteit. Als pure producent van verbruiksgoederen kunnen wij, met onze loonkosten, niet meer overleven. Onze fabrieken worden nu al voortdurend uitgeprijsd en het zal er de komende jaren niet direct op verbeteren. Want we hebben er ons nog altijd niet naar geschikt dat de afzetmarkten van onze bedrijven vaak een heel eind van hier liggen. Dat is een enorm probleem, want het zorgt ervoor dat we de loonkosten in onze fabrieken niet alleen meer moeten vergelijken met die van Frankrijk of Duitsland, maar ook met die van Rusland, Polen of Korea, omdat auto’s die we hier bouwen, vaak op die markten verkocht zullen moeten worden.”

Schiet u niet een beetje te ver door? We kunnen onze lonen toch niet naar het niveau van Rusland of Zuid-Korea terugschroeven?

“Neen, maar dat bedoel ik ook niet. Wat ik wil zeggen, is dat we er rekening mee moeten beginnen te houden dat China of Zuid-Korea de komende jaren hetzelfde loonkostenvoordeel zullen hebben dat onze economie na de Tweede Wereldoorlog groot heeft gemaakt. Ze hebben onze sociale voordelen niet en het zal een hele tijd duren voor ze die opgebouwd hebben. “Omdat we daar nooit aan zullen kunnen tippen, moeten we andere manieren vinden om te concurreren met fabrieken die tegen lagere loonkosten werken. Daarom moeten we bijvoorbeeld investeren in infrastructuur: wegen, spoorwegen, havens en alles wat daarmee vasthangt. Maar we moeten dat niet in gespreide slagorde doen, maar heel gericht. Als we voor elke investering in Zeebrugge ook Antwerpen of Gent een beetje geld moeten toestoppen, zijn onze centen meteen op en kunnen we geen beleid meer voeren.”

Is investeren in de Vlaamse elektrische auto nog een optie?

“Helemaal niet. Wat een absurde gedachte, dat Vlaanderen een elektrische auto zou kunnen bouwen die beter rijdt dan de wagens die alle grote autobouwers in de steigers hebben staan en waar ze onderzoeksbudgetten van miljarden euro’s tegenaan gooien. Neen, als we de teloorgang van onze industrie willen vermijden, moeten we geen producten ontwikkelen, want daar hebben we de mensen noch de centen voor. En we zijn er ook niet eens geweldig goed in. We blinken echter wel uit in het integreren van technologieën in een productieproces of een totaalconcept. Daar ligt voor ons nog een toekomst.”

Kunt u ook concrete voorbeelden geven van zulke alternatieven?

“We zouden bijvoorbeeld wel onze voorsprong in industriële processen kunnen uitbouwen. In het verleden waren we daarin altijd de beste leerling van de klas, maar we hebben die competentie een beetje laten verwateren. Jammer, want daar kunnen we echt wat betekenen. Volvo Gent kan misschien geen elektrische auto ontwikkelen, maar het zou wel cruciaal kunnen zijn bij de integratie van een elektrische aandrijving in een wagen. Of waarom zou België geen fabrieken kunnen hebben die verschillende technologieën fuseren tot één performant motormanagementsysteem? Of een rol kunnen spelen in de fabricage van autobatterijen die alle sterktes integreren van de modellen die elders ontwikkeld zijn? “Of misschien kunnen we vanuit onze kennis over hoe je met logistiek omgaat een belangrijke rol spelen in de manier waarop bedrijven hun ‘just in time’-toelevering regelen. Vlaanderen is wereldtop in logistiek denken. Amerikanen kunnen dat niet, en ook de Chinezen benijden er ons voor. Bovendien kunnen ze het geordend transporteren van goederen niet vatten in reverse engineering (een manier om een technologie te kopiëren door het eindproduct te ontleden, FD), zoals ze dat met nieuwe producten wel kunnen.“Of we zouden België ook kunnen neerzetten als testbank van de wereld inzake mobiliteit. Toch een van dé uitdagingen van de 21ste eeuw. Want we hebben in dit landje alles om de nieuwste technologieën ter zake uit te testen: een dichtbevolkt gebied met een uitdagend wegennet, dat toelaat om perfect in te schatten of ecologische oplossingen ook economisch verantwoord zijn. We moeten de problemen waarmee de industrie van de wereld worstelt analyseren en daar een oplossing voor proberen te bedenken vanuit onze expertise. Met die oplossing kunnen we dan aankloppen bij de Audi’s, de BMW’s en de Mercedessen van deze wereld. (zucht) Maar om dat te kunnen, is er een serieuze omslag nodig in onze mentaliteit.”

Waarom zijn de alternatieven onmogelijk als we onze mentaliteit niet bijsturen?

“Als we niet aanvaarden dat één alternatief nooit de massale tewerkstelling van de autoassemblage zal kunnen vervangen, kunnen we er beter niet aan beginnen. En dan zit op de langere termijn iedereen zonder werk.”

Kunt u ook zeggen hoe onze mentaliteit moet veranderen om de reconversie te doen slagen?

“Ten eerste moeten we onze drang naar kwaliteit aanscherpen. Toen ik destijds naar Nederland vertrok om tien jaar lang Nedcar te leiden, hadden verschillende grote bedrijven de flexibele werkorganisatie en de integrale kwaliteitszorg ingevoerd. Dat leek perfect te werken, maar toen ik uit Nederland terugkeerde, bleek het idee nauwelijks doorgesijpeld te zijn naar onze kleine en middelgrote bedrijven. Dat is rampzalig voor onze economie, omdat wij voor alles wat we doen afhankelijk zijn van onze toeleveranciers. “We hebben echter altijd geloofd dat we nog tijd hadden om die kwaliteitszorg naar de hele economie over te planten. Wat zeg ik, we denken vandaag nog altijd dat we onze achterstand met een vingerknip kunnen inhalen. Maar soms vrees ik dat het probleem te diep in onze mentaliteit ingebakken zit. (heftig) We leven in een industriële samenleving die drijft op ‘just in time’-leveringen, maar intussen blijven we het pikken dat een stielman die in oktober ons dak zou herstellen pas opdaagt als we al diep in januari zitten. Ik begrijp dat dus niet, hé.“Onze voortdurende achterdocht: nog zoiets. Open innovatie kan ons uit de problemen halen, maar dan moet ze wel echt open zijn. In België is ze dat zelden of nooit. We vrezen de hele tijd dat de concurrent met onze procestechnologie zal weglopen en dat we daar zelf armer van zullen worden. Maar dat is natuurlijk niet zo, integendeel. Kijk maar hoe Toyota jarenlang zijn poorten open heeft gezwaaid voor andere constructeurs, maar hoe niemand ooit de voorsprong heeft ingehaald die Toyota met zijn revolutionaire productieapparaat had verkregen.“Ook onze verlammende risicoaversie moeten we laten varen. Belgen hebben te veel de neiging om te piekeren over problemen die zich zouden kunnen stellen. Maar waarom proberen we de dingen niet gewoon, en kijken we achteraf waar we uitkomen?”

Dat zijn wel heel veel voorwaarden die vervuld moeten worden als we nog een toekomst willen voor onze economie. Gelooft u er eigenlijk nog wel in?

“Ja hoor. Als we hier en nu de middelen herschikken en bereid zijn om een aantal verworvenheden uit het verleden te schrappen. Als hervormingen geblokkeerd worden omdat iemand ze niet in zijn achtertuin wil, hebben we een probleem. Of als vakbonden elke verandering tegenhouden met de dooddoener dat ze negentig jaar syndicale ontvoogding op de schop gooit evenzeer.”

De kans is wel reëel dat die discussie tot bloedens toe wordt gevoerd.

“(zucht) Inderdaad. Twee weken geleden hadden we raad van bestuur bij een Vlaams familiebedrijf. De kinderen, telgen van de moderne managementleer, hadden er de leiding van hun vader overgenomen. De discussie ging voortdurend over slankere bedrijfsstructuren, tot de pater familias zich plots in mijn richting draaide. ‘Chris’, vroeg hij, ‘zijn wij wel goed bezig?’“Ik moet eerlijk toegeven dat ik zelf ook het antwoord op die vraag niet ken. Maar ik weet wel dat we een proper evenwicht moeten vinden tussen de theorie die een slankere bedrijfsstructuur voorschrijft en de roep van de bonden dat er niet aan jobs mag worden geraakt. Zo niet komen we in een conflictsituatie terecht die finaal onze economie kan doen kapseizen.“(mijmerend) Volvo Gent is destijds het kroonjuweel van de groep geworden omdat ik aan de vakbonden had uitgelegd hoe de wereld aan het veranderen was, en omdat zij naar mij geluisterd heeft. Dat heeft ons toegelaten om proactief in te grijpen en een voorsprong te nemen op de andere fabrieken van de groep. Ik houd mijn hart vast voor gestelde lichamen die zich voortdurend tegen elke nieuwe dynamiek verzetten. Maar ik geloof niet dat het zo ver komt. Ik ben een optimist van nature. Ik hoop dat iedereen zal inzien dat het anders moet. Al is het maar uit zelfbehoud. We willen toch niet op ons geweten hebben dat al onze kinderen naar Cambodja, China of India moeten om hun kost te verdienen, zeker?”

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234