Goedkoper op vakantie met een hybride die sneller laadt?

Steeds meer plug-inhybrides hebben een CCS-laadpoort, waarmee je tussendoor sneller kunt laden en – in theorie – veel meer op stroom kunt rijden. Maar bespaar je zo echt brandstof en geld?

Veel automobilisten zijn nog niet klaar om volledig elektrisch te rijden, en dan kan een stekkerhybride een aantrekkelijke tussenvorm zijn. Zo’n plug-inhybride combineert op papier de voordelen van een brandstofauto (snel tanken, geen laadtijden) met die van elektrisch rijden. Dankzij een middelgroot accupakket leg je met een zogenaamde PHEV (Plugin Hybrid Electric Vehicle) de eerste kilometers van je reis volledig elektrisch af.

De praktijk laat echter zien dat een stekkerhybride pas zinnig is wanneer je erg trouw laadt zodra het kan. Wie het credo ‘parkeren is laden’ aanhoudt, kan een groot percentage van de dagelijkse kilometers zuiver elektrisch afleggen. Alleen blijkt dat, zeker zonder eigen laadpaal, behoorlijk omslachtig.

Grotere accu’s, sneller laden

Tegenstanders van stekkerhybrides claimen dat het beperkte elektrische rijbereik van een PHEV niet meer is dan een druppel op een gloeiende plaat om het gemiddelde brandstofverbruik te drukken. Toch blijven autofabrikanten ze produceren, waarbij twee recente ontwikkelingen te ontwaren zijn.

Ten eerste worden de accupakketten in dit type auto’s groter. In 2015 had de toen populaire Mercedes-Benz C350e 6,5 kilowattuur aan accu’s onder zijn bagageruimtevloer: volgens de folder goed voor 31 kilometer elektrisch rijden, in het echt ging het vaker om de helft. De hedendaagse versie – de nieuwste generatie heet C300e – sleept 25,4 kilowattuur mee, op papier goed voor een elektrisch bereik van 107 kilometer.

De tweede trend is de opkomst van de zogenoemde Combined Charging System-aansluiting (CCS) in plug-inhybrides, die tot voor kort enkel volledig elektrische modellen hadden. Bij CCS is er tweede ‘stekker’ aan de standaard Type 2-plug toegevoegd, waardoor een accu significant sneller oplaadt.

Voorheen kon je een PHEV enkel aan een ‘standaard’ laadpunt koppelen en met wisselstroom laden (AC, Alternating Current) maar de CCS-lader maakt gebruik van gelijkstroom (Direct Current, ofwel DC). In mensentaal: door zo’n snellere aansluiting kan je ook terecht bij snelladers langs de snelweg, waar je tot vijf keer sneller kunt opladen. Momenteel vind je CCS-stekkers vooral in de duurdere modellen van bijvoorbeeld Mercedes, Jaguar en Land Rover.

Tijd voor een test

Dat vraagt om een praktijktest. Op papier heeft een CCS-laadmogelijkheid vooral voordelen op langere ritten. Voor veel woon-werkverkeer is de standaard actieradius immers voldoende. Maar betekent zo’n snellere stekker dat je veel meer kilometers elektrisch kunt rijden? En dus geld bespaart omdat je hoeft te tanken? Daarvoor rijden we zo'n 1.000 kilometer ver, richting het zuiden van Frankrijk.

De rit leggen we af met de Mercedes-Benz GLE 350e Coupé, die volgens de fabrikant tot 93 kilometer volledig elektrisch kan rijden op zijn accupakket van 31,2 kilowattuur. Volgens de officiële WLTP-verbruiksmeting verbruikt de Mercedes gemiddeld 1 liter op 100 kilometer. Maar die meting is gedaan bij lage snelheden in een laboratorium en niet op de Franse Autoroute met 130 kilometer per uur.

Al snel blijkt het snelwegtempo funest voor de elektrische reikwijdte. Hoewel de GLE volgens Mercedes-Benz tot een snelheid van 140 kilometer per uur zuiver op stroom kan rijden, kost het simpelweg te veel energie. De door de boordcomputer voorspelde 79 kilometer halen we bij lange na niet. Nu zou een snelle stop ervoor kunnen zorgen dat we de accu’s weer vol hebben, maar dat zou de gang meteen uit de reis halen. Wel houden we ongeveer elke twee uur een pauze, zoals dat om veiligheidsredenen wordt aangeraden bij lange ritten.

CCS-laden

Op een tussenstop in Luxemburg gaat de Mercedes aan de laadpaal. Aanbieder Chargy stuwt het percentage in ruim 27 minuten van 5 procent naar de volle 100, waarbij de laadpaal maximaal 51 kilowatt afgeeft. Hier komt nog een beperking van plug-inhybrides aan het licht: ze kunnen lang niet zo snel laden als veel volledig elektrische modellen. De GLE Coupé redt maximaal 60 kilowatt per uur, terwijl de beste EV’s op dit moment al ver over de 200 kilowatt zitten. Koppel je een Tesla Model Y of Hyundai Ioniq 5 aan de juiste laadpaal, ‘tank’ je zomaar 400 kilometer bij in het krappe halfuur dat we nu stilstaan.

Op zich is het een kleine moeite even de stekker in te pluggen tijdens een pauze. Een plasje, kopje koffie en een rondje lopen later en je kunt verder op stroom. De volgende tegenvaller merk je echter een kilometer of vijftig later: zo langzaam als de energie in de accucellen stroomde, zo snel verdwijnt het weer zodra je de route vervolgt. Op de 409 kilometer die we reden, deden we er hooguit 90 kilometer zonder uitstoot. Over de hele reis bekeken komt het percentage elektrische kilometers op zo'n kwart, waarbij we elke stop probeerden te laden.

Want onderweg zijn er altijd obstakels. In Frankrijk is niet elke paal in werking, of zijn onze laadpassen er niet voor geschikt. Dan ben je blij dat je op benzine verder kunt. En dan hebben we het nog niet gehad over momenten wanneer álle laadpalen bezet zijn. De neiging groeit om dan maar door te rijden, op benzine.

Toch is het accupakket van de GLE groot genoeg om vrijwel al onze dagelijkse ritten elektrisch af te leggen. En dat is best een goed gevoel in zo’n enorme auto.